パチンコとマナー

日本の鉄道車両では、法規上、2系統以上のブレーキを装備することが義務付けられているため、電車には、他の鉄道車両でも一般的な、留置用の機械ブレーキと、制動用の空気ブレーキが必ず備えられているのが普通である。しかし、超低床電車の一部では、圧縮空気を利用した機構を一切用いないエアレス式のものがあり、その場合は電気ブレーキのみを常用して停車直前に機械式ブレーキを用いる（他に、例外的なものとして、動態保存された明治期の電車が手動の機械式ブレーキを常用している）。電車の空気ブレーキは、単行電車では直通ブレーキ、連結運転が行われるようになると自動ブレーキが用いられるようになる。大都市近郊の通勤電車などでは長編成で高密度運転をするために、一部では電磁自動ブレーキも用いられた。いわゆる高性能電車・新性能電車では電磁直通ブレーキが一般化し（日本では1950年代から）、その後電気指令式ブレーキに移行した。現役車両では主に後2者が用いられている。現在では、これらの常用ブレーキのほか、常用ブレーキの異常に備え、別系統の空気ブレーキである、直通予備ブレーキが設置されている。これは事業者によっては保安ブレーキなどの名称で呼ぶ場合がある。そのほかに、走行用電動機を利用した電気ブレーキを持つものが多く、電動機の発生電流を車上の抵抗器で熱に換える「発電ブレーキ」と、架線や第三軌条に返す「電力回生ブレーキ」に大別できる。このほかの電気ブレーキには、電磁誘導を利用した「渦電流ブレーキ」、電磁石をレールに吸い付ける「電磁吸着ブレーキ」などがある。なお、電車は鉄のレールの上を鉄の車輪が走るので、自動車に比べて接地面の摩擦が少ないので急には止まりにくい。よって停車地点数百メートル手前からブレーキをかける必要がある。そして止まり方にも2通りある。高い段階のブレーキをかけて徐々に緩めて、低い段階のブレーキをかけた状態で止まる方法と（関東の私鉄に多く見られる止まり方なので通称「関東式」）と、高い段階のブレーキをかけてから中段階のブレーキを一定にかけて、停車寸前でブレーキを解放して止まる方法（関西の私鉄の多く見られる止まり方なので通称「関西式」、または「余圧止め」）の2つである。制御系機器の電源として、また室内灯や冷暖房などのサービス電源用として、架線から取り入れた電力により電動発電機または静止形インバータ装置を作動させる。機関車が客車を牽引する列車の方式（動力集中方式）に比較して、以下のような特徴が挙げられる。動輪など走行装置を多数分散させていることからのメリット。重量あたりの牽引力を大きくでき、加速性能が良い。 MT比にもよるが、両数の増減による編成としての出力特性の変化が少ない。一部の電動車が故障しても、運転が続けられるため冗長性が高い。動力車の重量が分散するため、線路に掛かる軸重が抑えられ、軌道破壊力が低い。線路敷設や保線のメンテナンスコストが低減できる（新幹線が欧米の主流である機関車牽引の客車方式ではなく、電車方式で計画されたのは島秀雄がこの点を推したためといわれている）。電動機を制動用発電機として使えるため、ブレーキシューやパッドの交換周期が延長でき、ブレーキダストも低減できる。また、回生ブレーキとすることで、運動エネルギーの一部を回収できるため省エネ効果が高い。自走でき、始発駅や終着駅で方向転換（折り返し）の際に機回しが不要なため、運行効率が高い。動力を客車の床下に搭載しているため騒音や振動が客車に比べ多い。機器類の分散配置は、特に長大編成の場合、動力集中方式に比してイニシャルコスト、メンテナンスコスト共に大幅に増大する。車両ごとに役割と搭載機器が決められたユニット方式の場合、需要に応じての増車、減車が難しい。現役の電車の空気ブレーキは、ほとんどが電気指令式か電磁直通ブレーキであるが、両者が混在する場合には読み替え装置が必要となる。また、電車以外では現在も一般的な自動空気ブレーキの鉄道車両と電車（203系以前の国鉄型電車などを除く）とを連結する際も、読み替え装置を用いるか電車側に自動ブレーキ機器を仮設する必要がある。ブレーキ系以外に、制御回路やサービス系機器の引き通し線の規格が違っていると相互の連結が出来ないので、営業列車の分割・併合を頻繁に行なう事業者では、異系列の電車の間でこれらの規格を統一するか読み替え装置を搭載しておかないと、車両運用に大きな制約を受ける。貨車（かしゃ、英語 Freight Car）とは、鉄道において貨物を輸送するための列車（貨物列車）に用いられる車両を指す呼称。日本では、かつて小荷物・郵便物は旅客輸送の対象としていたが、現在ではほとんど廃れたことや運送の形態により、これらが「貨物」として含まれることもある。以下、本稿では旧国鉄（現JRグループ）の貨車について取り扱う。自走式電動貨車（貨物電車）については電車を参照。詳しくは各項目を参照のこと。1928年10月に施行された鉄道省の車両形式称号規程によるもの。二軸車：かつては、一般的な小型貨車のほとんどが二軸車であった。三軸車：二軸車同様の構造で、その間にもう一軸追加したもの。製造コストが低い割りに積載量を多くでき、日本では戦時形貨車での量産例がある。ボギー車：旧国鉄では、車体長が大きく、曲線通過に影響が出る場合や、軸重が13tを超えるような場合はボギー車としていた。 [編集] 積荷、用途による分類 ×は2007年時点で現存しない、または保存車両のみが現存するもの。△は私鉄のみに残るもの。車掌室を有し、手ブレーキまたは車掌弁がある車両は「緩急車」（かんきゅうしゃ）という名を追加し、荷重表示記号の後に車両記号「フ」（ブレーキのフ）が付く。（例有蓋緩急車：ワフ35000形、冷蔵緩急車：レムフ10000形、コンテナ緩急車：コキフ50000形等）有蓋車（ゆうがいしゃ）（記号:ワ）箱型の車体の貨車。雨に濡れては困るものの輸送。積荷は米、肥料、酒など雑多である。一般的に木製の内張を有する。記号はワゴン（Wagon）のワ。鉄製有蓋車（てつせいゆうがいしゃ）△（記号:テ）内装を省略し、全体を鉄で作った有蓋車。袋詰めセメントなど発熱性、可燃性の高い物体の輸送に使われた。記号は鉄のテ。鉄側有蓋車（てつがわゆうがいしゃ・てつそくゆうがいしゃ）△（記号:ス）内装を省略した有蓋車。鉄製有蓋車とは屋根が木製である点が異なる。室内の温度変化が激しいのがクレジットカード現金化ショッピング枠現金化ショッピング枠現金化出会い系出会い系で、積載貨物が限られるため、一般有蓋車と区別のため制定。記号はスチール（Steel：鉄鋼）のス。冷蔵車（れいぞうしゃ）×（記号:レ）屋根や壁面の断熱を強化し、密閉性を上げることで、定温輸送を可能とした有蓋車の一種。一部には、保冷用の氷を置く棚を有するものや、冷凍機、冷蔵機を装備したものもあった。鮮魚などの水揚げ地から東京や大阪などの大消費地への輸送に使われたが、大型トラックの冷凍車に太刀打ちできず、1980年代には全廃。記号は冷蔵のレ。通風車（つうふうしゃ）×（記号:ツ）有蓋車の一種。木製時代はよろい戸のようなすかし張り（ルーバー）構造で、鋼製に移行後は車体一面に換気口を持つ。野菜や果物などを運ぶために使われた。記号は通風のツ。家畜車（かちくしゃ）×（記号:カ）牛やヤギなど大型動物輸送用の有蓋車の一種。車体がすかし張りとなっているため、通風車の代用として使用されることもあった。記号は家畜のカ。豚積車（ぶたづみしゃ・とんせきしゃ）×（記号:ウ）豚など小動物輸送用に車内が二段式となっている出会い系包茎パチスロエヴァンゲリオンパチンコ北斗の拳アイムジャグラーパチンコ動画。豚に餌や水を与えるために、添乗員室がある。家畜車から独立した形式。記号は牛のウ。形式が分かれた当初は家畜車を「カ」から「ウ」に変更し、豚積車が「カ」となる予定であったが、家畜車のほうが豚積車より圧倒的に多かったため、形式を書き換える手間を考慮して豚積車に新記号「ウ」を用いた。豚の鳴き声（ブウブウ）で「ウ」になったという説と、「ヴタ」の「ヴ」からとったという説は俗説。活魚車（かつぎょしゃ）×（記号:ナ）魚を生きたまま輸送するための水槽を持った有蓋車の一種。記号は魚（さかな）のナ。陶器車（とうきしゃ）×（記号:ポ）有蓋車の一種で陶器を運ぶための棚をもつ。記号はポッテリー（Pottery ：陶器）のポ。家禽車（かきんしゃ）×（記号:パ）籠に積んだ鶏の運搬用で、構造は家畜車の車内に棚を設けたようなもの。主に中京、東海圏で使用された。記号はパルトリー（Pourltry ：家禽）のパ。無蓋車（むがいしゃ）（記号:ト）砂利、木材などの雨に濡れてもかまわない積荷の積載用。一般的に側面にあおり戸を有するものが多い。記号はトラック（Truck）のト。長物車（ながものしゃ）（記号:チ）無蓋車の一種。特にレール、長い木材といった、長いものの積荷。あおり戸はなく、上面はフラット。黎明期のコンテナ車はこの種別に分類された。記号はチンバー（Timber：材木）のチ。コンテナ車（こんてなしゃ）（記号:コ）コンテナを台枠上に固定して運ぶための無蓋車の一種。黎明期には長物車に分類された。記号はコンテナ（Container）のコ。大物車（おおものしゃ）（記号:シ）大型の変圧器などの重量の重いもの（数十～300トン程度）を運ぶための貨車。荷重の大きいものでは、3軸以上のボギー台車を複数備える。記号は旧称の重量物運搬車から重量（じゅうりょう）のシ。シキ1000形など一部の形式を除けば、ほとんどが私有貨車である。車運車（しゃうんしゃ）×（記号:ク）自動車などの車両を運ぶための貨車。最初の車運車は、昭和天皇即位時の儀装馬車を運ぶための妻面にも扉を有する有蓋車であった（その一部はのちに活魚車に改造された）。そして戦後、新車輸送用の無蓋車が製造されたが、当初は大物車に分類されていた。JR発足後は荷物を積んだトラックやトレーラーをそのまま積載するピギーバック輸送にも使用された。記号は車のク。土運車（どうんしゃ）×（記号:リ）無蓋車の一種で砂利や砕石などを専用で運搬する。初期は無蓋車のアオリ戸高さが低いものが類別されていたが、のちに転倒式荷役が可能な車に置き換わる。記号は砂利（じゃり）のリ。タンク車（たんくしゃ）（記号:タ）石油、バラ積みセメントなどの液体、粉状のものを運ぶタンク体を有する貨車。積荷の性質に合わせた構造、設備を持つものが多く、ほとんどが私有貨車である。記号はタンク（Tank）のタ。水運車・水槽車（すいうんしゃ・すいそうしゃ）×（記号:ミ）タンク車の一種。水運車は、蒸気機関車が広く使われていた時代、水質の悪い地区の車両基地にボイラー用の水を輸送するために使われた。一部には、廃車となった蒸気機関車の炭水車を転用したものも存在した。水槽車（ミキ20）は、特急「燕」を運行する際に、東京-名古屋間を給水なしのノンストップで走破するための車両である。運行開始の1930年（昭和5年）10月から、静岡に給水を兼ねて停車するようになる1932年（昭和7年）3月まで、牽引機C51の次位に連結されていた。記号は水のミ。ホッパ車（ほっぱしゃ）（記号:ホ）石炭以外の鉱石、砕石、セメント、あるいは小麦など、粒状のものを運搬する、漏斗状の車体構造をもつ貨車。一般営業用の他、線路道床へのバラスト撒布用の事業用車がある。記号はホッパ（Hopper）のホ。石炭車（せきたんしゃ）△（記号:セ）ホッパ車の一種。石炭を運ぶ。ホッパ車代用で石灰石や甜菜を運ぶ場合もあった。記号は石炭のセ。車掌車（しゃしょうしゃ）（記号:ヨ）車掌が乗り込んで、業務を行う。車掌室付き有蓋車と同様に、貨物列車の最後尾に連結されたが、現在では、一部の特殊なケースを除いて貨物列車に車掌が乗務しなくなったために連結されなくなった。記号は、当初は用務車（ようむしゃ）と呼ばれていたためヨとなった。車掌（しゃしょう）のヨというのは俗説。雪掻車（ゆきかきしゃ）△（記号:キ）積雪地で機関車に連結して除雪を行う。旧国鉄では除雪用機関車やモーターカーに移行してJR移行直後に消滅し、東北の一部私鉄で保有するのみ。記号は雪（ゆき）のキ。検重車（けんじゅうしゃ）×（記号:ケ）貨物駅にある秤の校正をするための分銅を積んでいる。分銅を出し入れするために小型クレーンを持っている。以前は衡重車（こうじゅうしゃ）と称し記号は「コ」であったが、コンテナ車に記号を譲った。記号は検重のケ。工作車（こうさくしゃ）×（記号:サ）駅などの設備の修繕や橋などの架け替え工事などの際に、現場に滞在して作業基地として使われた車両。工作機械などの機材を積み込んでいたらしい。記号は工作（こうさく）のサ。救援車（きゅうえんしゃ）×（記号:エ）事故の復旧用資材を積み込んで、車両基地に待機している。電車や客車にもあるが、貨車の車種としては1970年頃に消滅。余剰の有蓋車や荷物車が代用されることが多い。記号は救援（きゅうえん）のエ。操重車（そうじゅうしゃ）×（記号:ソ）橋梁工事や事故の復旧用に大型のクレーンを持っている。通常は車両基地に待機している。一部に自走可能なものがある。記号は操重のソ。控車（ひかえしゃ）×（記号:ヒ）貨物列車の入れ替えの際に作業員が乗り込んで誘導をしたり、連絡船に貨車を出し入れする際に桟橋に重量のある機関車が乗らないようにするためのスペーサーとして使われた。